Porsche Panamera als Plugin-Hybrid. Foto: Urbansky

Wie Tank­stellen von der E‑Mobilität profi­tieren können

von | 7. Oktober 2014

In neun Jahren, so will es die Bundes­re­gierung, sollen eine Million E‑Mobile auf Deutsch­lands Straßen kreuzen. Ob diese rein elek­trisch oder vorrangig als Hybride unterwegs sind, vermag derzeit niemand zu sagen. Für Tank­stel­len­be­treiber, insbe­sondere mit ange­schlos­sener Werkstatt, öffnen sich dadurch neue Geschäfts­felder. Ein Beitrag von mir aus dem Jahr 2011 mit vielen aktuellen Bezügen.

Auch wenn E10 der E‑Mobilität als großes Tank­stel­len­thema gerade etwas den Rang abläuft – die alter­native Antriebs­technik wird sich über kurz oder lang stärker ausbreiten. Die Bundes­re­gierung träumt von einer Million E‑Mobile in neun Jahren. Experten bezweifeln dies. Wie es auch sei, E‑Mobilität, ob nun als Hybrid oder reines Batte­rie­fahrzeug, ist politisch gewollt, technisch möglich – und im Gegensatz zum unge­liebten E10 von den Verbrau­chern gewünscht, wenn sie denn nur nicht viel mehr kosten würde und die Reich­weiten stimmen. Deswegen sind Tank­stel­len­be­sitzer, insbe­sondere die mit ange­schlos­sener Werkstatt, gut beraten, sich recht­zeitig darauf einzustellen.

Kein Geschäft mit Strom­zapfen, sondern mit Batterien

Dabei wird das große Geschäft mit Sicherheit nicht an den Strom­zapf­säulen laufen. So sieht das auch die Agentur für Erneu­erbare Energien. Sie schätzt, dass die E‑Mobilität 2020 maximal 3,4 Milli­arden kWh Strom verbrauchen wird − 0,5 Prozent der gesamten deutschen Strom­menge. Deswegen dürfte das Strom­zapf­kabel für Tank­stel­len­be­treiber eher ein Mittel zur Kunden­bindung sein, nicht jedoch ein Geschäfts­modell, das sich lohnen könnte. Ange­sichts von 2,50 Euro, die derzeit für eine Komplett­ladung von 120 Kilo­metern Reich­weite zu zahlen wären, kein Wunder.

Wir sehen die Tank­stel­len­branche zwar nicht als die großen Gewinner in diesem Bereich“, so Sigrid Pook, Geschäfts­füh­rerin des Bundes­ver­bandes Tank­stellen und Gewerb­liche Auto­wäsche Deutschland. „Wenn die Prognosen der Bundes­re­gierung zutreffen, dann ist jedoch für die Tank­stel­len­branche Hand­lungs­bedarf angesagt, das heißt den Kunden die Möglichkeit zu geben, den Strom auch an der Tank­stelle zu tanken.“

Etwas besser sieht da schon das Geschäfts­modell Batte­rie­wechsel aus. Strom­zapfen dauert für die oben ange­gebene Reich­weite norma­ler­weise sechs Stunden, im (technisch noch nicht verfüg­baren) Schnell­la­de­modus 30 Minuten. Doch dass selbst die ein Auto­fahrer an der Tank­stelle aufbringt, darf bezweifelt werden. Eine plausible Lösung für reine E‑Mobile heißt deswegen Batte­rie­wechsel. Zwar gibt es derzeit keinen einheit­lichen Standard – weder in Deutschland und schon gar nicht in Europa. Sämtliche Versuche, sich darauf zu einigen, sind bisher gescheitert. Dennoch ist ein Schnell­wechsel an der Tank­stelle eine der Optionen, denen von Experten Chancen auf Reali­sier­barkeit einge­räumt werden.

Doch was benötigt eine tradi­tio­nelle Tank­stelle, um als Batte­rie­wech­sel­station bestehen zu können? Ausrei­chend Lager­mög­lich­keiten, Batterien und Möglich­keiten für deren Wartung. Die Inves­ti­ti­ons­summen hier könnten gewaltig sein, da allein schon eine Batterie für einen Klein­wagen mit einem fünf­stel­ligen Budget zu Buche schlägt. Deswegen denken die Hersteller hier über Leasing­mo­delle für die Strom­speicher nach. Diese wiederum könnten auch die Tank­stel­len­be­treiber nutzen.

Die reine E‑Mobilität wird jedoch im gesamten Verkehrsmix auch in der Zukunft nur eine marginale Rolle spielen. Die Gründe hierfür sind zahlreich. Der entschei­dendste liegt in der fehlenden Infra­struktur. Jan Schilling, Projekt­leiter Elek­tro­mo­bi­lität beim Verband kommu­naler Unter­nehmen (VKU) schätzte beim EID-​KraftstoffForum 2011 in Hamburg ein, dass in neun Jahren bundesweit 1.150.000 Lade­stellen instal­liert werden müssten, rund 230.000 davon im öffent­lichen und halb­öf­fent­lichen Raum.

Ein recht­liches Problem hierbei: Im offenen Raum kann der Parkplatz vor einer Zapfsäule nicht für E‑Mobile reser­viert werden. Zum Vergleich: In Deutschland gibt es rund 14.700 Tank­stellen. Da sowohl RWE als auch EON schon wegen mangelnder Ertrags­aus­sichten eine Betei­ligung an diesem öffent­lichen Strom­la­denetz abgesagt haben, bliebe nur der Steu­er­zahler übrig. Doch die Bundes­re­gierung hat (bisher) dies­be­züglich keine Pläne. Deswegen wird wohl der reinen E‑Mobilität im Gegensatz zu den Hybriden ein Nischen­dasein für pendelnde Ballungs­raum­be­wohner beschieden bleiben.

Service-​Partner für E‑Mobile*

Hybride, die ihre Alltags­taug­lichkeit seit nunmehr zehn Jahren beweisen, sind inzwi­schen auch die Lieblinge der deutschen Autobauer. BMW, Mercedes und VW arbeiten daran. Audi favo­ri­siert gar eine Lösung mit einem gleich­mäßig laufenden Wankel­motor als zuschalt­barem Ener­gie­er­zeuger. Doch was haben die Werk­stätten der Tank­stellen davon?

Ganz einfach: das Service­ge­schäft! Klas­sische Auto­häuser mit ange­schlos­sener Werkstatt müssen kosten­in­tensiv neues Personal schulen und einstellen sowie Repa­ra­turkits anschaffen. Ob sie in der gegen­wär­tigen Krise die finan­zielle Kraft dafür haben, darf stark bezweifelt werden. Ein Viertel aller Händler werde aufgeben, schätzt Deutsch­lands Auto­ex­perte Nummer eins, Ferdinand Duden­höffer. Die Auto­häuser müssten bei diesen Inves­ti­tionen, die ein Tank­stel­len­be­treiber auch hätte, jedoch mit einen gerin­geren Durchsatz an Fahr­zeugen leben, da Elek­tro­autos einen deutlich gerin­geren Wartungs­aufwand haben als nur mit Verbren­nungs­mo­toren getriebene Fahrzeuge – sprich, der Umsatz im Reparatur- und Wartungs­ge­schäft sinkt tenden­ziell. Die Auto­häuser würden zu Service­sta­tionen degra­diert – eine Rolle, die auch locker jede bessere Tank­stelle mit eigener Werkstatt ausfüllen könnte. Dank des deutlich höheren Durch­satzes wären hier auch die Inves­ti­ti­ons­kosten schneller wieder eingespielt.

Dabei werden sich die Tank­stellen auch auf ihre Liefe­ranten verlassen können. „Die Arals dieser Welt werden in das Geschäft einsteigen“, so Duden­höffer. Shell-​Sprecherin Cornelia Wolber pflichtet bei: „Wir beob­achten natürlich, wie sich die Antriebs­formen entwi­ckeln werden. Und je nach Richtung der Entwicklung werden wir den Auto­fahrern auch die entspre­chende Infra­struktur zur Verfügung stellen.“

Tank­stelle als Car-Sharer

Die hohen Anschaf­fungs­kosten der E‑Mobilität rücken zudem ein weiteres Geschäftsfeld in den Focus der Tank­stellen – das Auto­ver­mieten, am besten in der Form des Car Sharing. Profi­tieren könnten davon auch Tank­stel­len­be­treiber, wenn sie sich direkt als Car Sharer posi­tio­nieren oder mit einem der großen Player wie Sixt oder Carsharing der Bahn arrangieren.

Die Tendenz zur gemein­samen Nutzung von Fahr­zeugen, wie bei Car-​Sharern oder Auto­ver­mietern, wird durch eine Studie der Unter­neh­mens­be­ratung Arthur D. Little bestätigt. Schon 2009 hat sich das Geschäft mit dem Teilen von Autos, ohne sie selbst zu besitzen, verdrei­facht. Autobauer sind auf diesen Trend aufge­sprungen, so Daimler mit seinem Projekt „Car2go“ oder Peugeot mit „Mu“, aber auch die Deutsche Bahn mit ihrem Miet­wa­gen­pro­gramm „Flinkster“ – die Vorboten neuer Erlös­mo­delle. Bei den Carsharern sieht man die derzeitige Diskussion durchaus positiv, denn damit hat „auch der Gedanke des ‚Auto­teilens‘ Konjunktur bekommen“, so Willi Loose, Geschäfts­führer des Bundes­ver­bandes CarSharing.

Derzeit führt der Verband mit einigen Auto­her­stellern Verhand­lungen, damit die Mitglieder E‑Mobile günstig einkaufen können. „Wir hoffen, dass die CarSharing-​Anbieter Teil der ersten Welle sind, denen Elek­tro­fahr­zeuge angeboten werden. Und zweitens hoffen wir, dass die finan­zi­ellen Kondi­tionen einen Einsatz im Car-​Sharing-​Betrieb ermög­lichen“, so Loose. Warum sollten hier nicht auch die Tank­stellen einsteigen? Statt Benzin gibt es so das ganze E‑Auto. Klingt derzeit utopisch, muss es aber nicht bleiben.

* Es wird zwischen drei Arten von Hybrid-​Autos unterschieden:

  1. Mikro-​Hybride, bei denen etwa Brems­kraft elek­trisch zurück­ge­wonnen wird, der Antrieb aber über einen Verbren­nungs­motor erfolgt (BMW 1er),
  2. Mild-​Hybride, hier unter­stützt der Elek­tro­motor den Verbren­nungs­motor hinsichtlich der Leistung direkt (Honda Insight).
  3. Voll­hybrid, hier erfolgt der Antrieb komplett über den Elek­tro­motor. Der Range Extender genannte Verbren­nungs­motor, der deutlich kleinere Leis­tungs­merkmale als bei einem normalen Auto hat, dient lediglich der Ener­gie­er­zeugung, die wiederum in die Batterie einge­speist wird (Toyota Auris Hybrid).

Geschrieben für Brenn­stoff­spiegel, Heft 5/​2011. Der voll­ständige Beitrag ist nur dort zu lesen. Zum kosten­freien Probeabo geht es hier.

Titelbild: Porsche Panamera als Plugin-​Hybrid. Foto: Urbansky

Frank Urbansky

Freier Jour­na­list und Fach­au­tor, unter anderem für die Fach­ma­ga­zine und Portale Brenn­stoff­spie­gel, Uniti; DW Die Woh­nungs­wirt­schaft und Immo­bi­li­en­wirt­schaft; Haufe-Lexware; Energie&Management; IVV, Huss Medien; Motor­tech­ni­sche Zeit­schrift und Sprin­ger­Pro­fes­sio­nal; Sprin­ger Fachverlag; SHK Profi und tab, Bau­ver­lag; stadt+werk, k21

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