Wie Tank­stel­len von der E‑Mobilität pro­fi­tie­ren können

Porsche Panamera als Plugin-Hybrid. Foto: Urbansky
Porsche Panamera als Plugin-Hybrid. Foto: Urbansky

In neun Jahren, so will es die Bun­des­re­gie­rung, sollen eine Million E‑Mobile auf Deutsch­lands Straßen kreuzen. Ob diese rein elek­trisch oder vor­ran­gig als Hybride unter­wegs sind, vermag derzeit niemand zu sagen. Für Tank­stel­len­be­trei­ber, ins­be­son­dere mit ange­schlos­se­ner Werk­statt, öffnen sich dadurch neue Geschäfts­fel­der. Ein Beitrag von mir aus dem Jahr 2011 mit vielen aktu­el­len Bezügen.

Auch wenn E10 der E‑Mobilität als großes Tank­stel­len­thema gerade etwas den Rang abläuft – die alter­na­tive Antriebs­tech­nik wird sich über kurz oder lang stärker aus­brei­ten. Die Bun­des­re­gie­rung träumt von einer Million E‑Mobile in neun Jahren. Exper­ten bezwei­feln dies. Wie es auch sei, E‑Mobilität, ob nun als Hybrid oder reines Bat­te­rie­fahr­zeug, ist poli­tisch gewollt, tech­nisch möglich – und im Gegen­satz zum unge­lieb­ten E10 von den Ver­brau­chern gewünscht, wenn sie denn nur nicht viel mehr kosten würde und die Reich­wei­ten stimmen. Des­we­gen sind Tank­stel­len­be­sit­zer, ins­be­son­dere die mit ange­schlos­se­ner Werk­statt, gut beraten, sich recht­zei­tig darauf ein­zu­stel­len.

Kein Geschäft mit Strom­zap­fen, sondern mit Bat­te­rien

Dabei wird das große Geschäft mit Sicher­heit nicht an den Strom­zapf­säu­len laufen. So sieht das auch die Agentur für Erneu­er­bare Ener­gien. Sie schätzt, dass die E‑Mobilität 2020 maximal 3,4 Mil­li­ar­den kWh Strom ver­brau­chen wird − 0,5 Prozent der gesam­ten deut­schen Strom­menge. Des­we­gen dürfte das Strom­zapf­ka­bel für Tank­stel­len­be­trei­ber eher ein Mittel zur Kun­den­bin­dung sein, nicht jedoch ein Geschäfts­mo­dell, das sich lohnen könnte. Ange­sichts von 2,50 Euro, die derzeit für eine Kom­plett­la­dung von 120 Kilo­me­tern Reich­weite zu zahlen wären, kein Wunder.

Wir sehen die Tank­stel­len­bran­che zwar nicht als die großen Gewin­ner in diesem Bereich“, so Sigrid Pook, Geschäfts­füh­re­rin des Bun­des­ver­ban­des Tank­stel­len und Gewerb­li­che Auto­wä­sche Deutsch­land. „Wenn die Pro­gno­sen der Bun­des­re­gie­rung zutref­fen, dann ist jedoch für die Tank­stel­len­bran­che Hand­lungs­be­darf ange­sagt, das heißt den Kunden die Mög­lich­keit zu geben, den Strom auch an der Tank­stelle zu tanken.“

Etwas besser sieht da schon das Geschäfts­mo­dell Bat­te­rie­wech­sel aus. Strom­zap­fen dauert für die oben ange­ge­bene Reich­weite nor­ma­ler­weise sechs Stunden, im (tech­nisch noch nicht ver­füg­ba­ren) Schnell­la­de­mo­dus 30 Minuten. Doch dass selbst die ein Auto­fah­rer an der Tank­stelle auf­bringt, darf bezwei­felt werden. Eine plau­si­ble Lösung für reine E‑Mobile heißt des­we­gen Bat­te­rie­wech­sel. Zwar gibt es derzeit keinen ein­heit­li­chen Stan­dard – weder in Deutsch­land und schon gar nicht in Europa. Sämt­li­che Ver­su­che, sich darauf zu einigen, sind bisher geschei­tert. Dennoch ist ein Schnell­wech­sel an der Tank­stelle eine der Optio­nen, denen von Exper­ten Chancen auf Rea­li­sier­bar­keit ein­ge­räumt werden.

Doch was benö­tigt eine tra­di­tio­nelle Tank­stelle, um als Bat­te­rie­wech­sel­sta­tion bestehen zu können? Aus­rei­chend Lager­mög­lich­kei­ten, Bat­te­rien und Mög­lich­kei­ten für deren Wartung. Die Inves­ti­ti­ons­sum­men hier könnten gewal­tig sein, da allein schon eine Bat­te­rie für einen Klein­wa­gen mit einem fünf­stel­li­gen Budget zu Buche schlägt. Des­we­gen denken die Her­stel­ler hier über Lea­sing­mo­delle für die Strom­spei­cher nach. Diese wie­derum könnten auch die Tank­stel­len­be­trei­ber nutzen.

Die reine E‑Mobilität wird jedoch im gesam­ten Ver­kehrs­mix auch in der Zukunft nur eine mar­gi­nale Rolle spielen. Die Gründe hierfür sind zahl­reich. Der ent­schei­dendste liegt in der feh­len­den Infra­struk­tur. Jan Schil­ling, Pro­jekt­lei­ter Elek­tro­mo­bi­li­tät beim Verband kom­mu­na­ler Unter­neh­men (VKU) schätzte beim EID-KraftstoffForum 2011 in Hamburg ein, dass in neun Jahren bun­des­weit 1.150.000 Lade­stel­len instal­liert werden müssten, rund 230.000 davon im öffent­li­chen und halb­öf­fent­li­chen Raum.

Ein recht­li­ches Problem hierbei: Im offenen Raum kann der Park­platz vor einer Zapf­säule nicht für E‑Mobile reser­viert werden. Zum Ver­gleich: In Deutsch­land gibt es rund 14.700 Tank­stel­len. Da sowohl RWE als auch EON schon wegen man­geln­der Ertrags­aus­sich­ten eine Betei­li­gung an diesem öffent­li­chen Strom­la­de­netz abge­sagt haben, bliebe nur der Steu­er­zah­ler übrig. Doch die Bun­des­re­gie­rung hat (bisher) dies­be­züg­lich keine Pläne. Des­we­gen wird wohl der reinen E‑Mobilität im Gegen­satz zu den Hybri­den ein Nischen­da­sein für pen­delnde Bal­lungs­raum­be­woh­ner beschie­den bleiben.

Service-Partner für E‑Mobile*

Hybride, die ihre All­tags­taug­lich­keit seit nunmehr zehn Jahren bewei­sen, sind inzwi­schen auch die Lieb­linge der deut­schen Auto­bauer. BMW, Mer­ce­des und VW arbei­ten daran. Audi favo­ri­siert gar eine Lösung mit einem gleich­mä­ßig lau­fen­den Wan­kel­mo­tor als zuschalt­ba­rem Ener­gie­er­zeu­ger. Doch was haben die Werk­stät­ten der Tank­stel­len davon?

Ganz einfach: das Ser­vice­ge­schäft! Klas­si­sche Auto­häu­ser mit ange­schlos­se­ner Werk­statt müssen kos­ten­in­ten­siv neues Per­so­nal schulen und ein­stel­len sowie Repa­ra­tur­kits anschaf­fen. Ob sie in der gegen­wär­ti­gen Krise die finan­zi­elle Kraft dafür haben, darf stark bezwei­felt werden. Ein Viertel aller Händler werde auf­ge­ben, schätzt Deutsch­lands Auto­ex­perte Nummer eins, Fer­di­nand Duden­höf­fer. Die Auto­häu­ser müssten bei diesen Inves­ti­tio­nen, die ein Tank­stel­len­be­trei­ber auch hätte, jedoch mit einen gerin­ge­ren Durch­satz an Fahr­zeu­gen leben, da Elek­tro­au­tos einen deut­lich gerin­ge­ren War­tungs­auf­wand haben als nur mit Ver­bren­nungs­mo­to­ren getrie­bene Fahr­zeuge – sprich, der Umsatz im Reparatur- und War­tungs­ge­schäft sinkt ten­den­zi­ell. Die Auto­häu­ser würden zu Ser­vice­sta­tio­nen degra­diert – eine Rolle, die auch locker jede bessere Tank­stelle mit eigener Werk­statt aus­fül­len könnte. Dank des deut­lich höheren Durch­sat­zes wären hier auch die Inves­ti­ti­ons­kos­ten schnel­ler wieder ein­ge­spielt.

Dabei werden sich die Tank­stel­len auch auf ihre Lie­fe­ran­ten ver­las­sen können. „Die Arals dieser Welt werden in das Geschäft ein­stei­gen“, so Duden­höf­fer. Shell-Sprecherin Cor­ne­lia Wolber pflich­tet bei: „Wir beob­ach­ten natür­lich, wie sich die Antriebs­for­men ent­wi­ckeln werden. Und je nach Rich­tung der Ent­wick­lung werden wir den Auto­fah­rern auch die ent­spre­chende Infra­struk­tur zur Ver­fü­gung stellen.“

Tank­stelle als Car-Sharer

Die hohen Anschaf­fungs­kos­ten der E‑Mobilität rücken zudem ein wei­te­res Geschäfts­feld in den Focus der Tank­stel­len – das Auto­ver­mie­ten, am besten in der Form des Car Sharing. Pro­fi­tie­ren könnten davon auch Tank­stel­len­be­trei­ber, wenn sie sich direkt als Car Sharer posi­tio­nie­ren oder mit einem der großen Player wie Sixt oder Car­sha­ring der Bahn arran­gie­ren.

Die Tendenz zur gemein­sa­men Nutzung von Fahr­zeu­gen, wie bei Car-Sharern oder Auto­ver­mie­tern, wird durch eine Studie der Unter­neh­mens­be­ra­tung Arthur D. Little bestä­tigt. Schon 2009 hat sich das Geschäft mit dem Teilen von Autos, ohne sie selbst zu besit­zen, ver­drei­facht. Auto­bauer sind auf diesen Trend auf­ge­sprun­gen, so Daimler mit seinem Projekt „Car2go“ oder Peugeot mit „Mu“, aber auch die Deut­sche Bahn mit ihrem Miet­wa­gen­pro­gramm „Flinks­ter“ – die Vor­bo­ten neuer Erlös­mo­delle. Bei den Car­sha­rern sieht man die der­zei­tige Dis­kus­sion durch­aus positiv, denn damit hat „auch der Gedanke des ‚Auto­tei­lens‘ Kon­junk­tur bekom­men“, so Willi Loose, Geschäfts­füh­rer des Bun­des­ver­ban­des Car­Sha­ring.

Derzeit führt der Verband mit einigen Auto­her­stel­lern Ver­hand­lun­gen, damit die Mit­glie­der E‑Mobile günstig ein­kau­fen können. „Wir hoffen, dass die CarSharing-Anbieter Teil der ersten Welle sind, denen Elek­tro­fahr­zeuge ange­bo­ten werden. Und zwei­tens hoffen wir, dass die finan­zi­el­len Kon­di­tio­nen einen Einsatz im Car-Sharing-Betrieb ermög­li­chen“, so Loose. Warum sollten hier nicht auch die Tank­stel­len ein­stei­gen? Statt Benzin gibt es so das ganze E‑Auto. Klingt derzeit uto­pisch, muss es aber nicht bleiben.

* Es wird zwi­schen drei Arten von Hybrid-Autos unter­schie­den:

  1. Mikro-Hybride, bei denen etwa Brems­kraft elek­trisch zurück­ge­won­nen wird, der Antrieb aber über einen Ver­bren­nungs­mo­tor erfolgt (BMW 1er),
  2. Mild-Hybride, hier unter­stützt der Elek­tro­mo­tor den Ver­bren­nungs­mo­tor hin­sicht­lich der Leis­tung direkt (Honda Insight).
  3. Voll­hy­brid, hier erfolgt der Antrieb kom­plett über den Elek­tro­mo­tor. Der Range Exten­der genannte Ver­bren­nungs­mo­tor, der deut­lich klei­nere Leis­tungs­merk­male als bei einem nor­ma­len Auto hat, dient ledig­lich der Ener­gie­er­zeu­gung, die wie­derum in die Bat­te­rie ein­ge­speist wird (Toyota Auris Hybrid).

Geschrie­ben für Brenn­stoff­spie­gel, Heft 5/2011. Der voll­stän­dige Beitrag ist nur dort zu lesen. Zum kos­ten­freien Pro­be­abo geht es hier.

Titel­bild: Porsche Pan­amera als Plugin-Hybrid. Foto: Urban­sky