Foto: Adrian Pingstone/Wikimedia

Krea­ti­vität im Tank

von | 27. Januar 2014

Billiges Öl wird weniger, Gas ist reichlich da, Bio geht zur Not auch: Im Treib­stoff­markt tut sich was. Ein Uniti-​Seminar suchte Antworten auf die Frage, was unsere Autos wie in Zukunft antreibt.

In England regelte der so genannte Red Flag Act von 1865 bis 1896 Teile des Verkehrs. Die damals noch mit Dampf ange­trie­benen Auto­mobile galten als unsichere Ungetüme und gefährlich für den rest­lichen Verkehr. Deswegen musste vor ihnen im Schritt­tempo ein Mann mit roter Flagge gehen, um auf die angeb­liche Gefahr aufmerksam zu machen. Im Endergebnis fielen die bis dahin in Antriebs­technik führenden Briten hinter Deutsche und Franzosen zurück, bei denen es – logisch – diese heute idiotisch anmu­tenden Beschrän­kungen nicht gab, die letztlich Forschung und Inves­tition in neue Antriebs­tech­niken hemmten. Die Herren Daimler, Otto und Diesel entwi­ckelten in dieser Phase die heute noch den Welt­verkehr bestim­menden Motoren.

Bewährter Treibstoff, glasklar und nachhaltig: HVO. Foto NesteOil

Bewährter Treib­stoff, glasklar und nach­haltig: HVO. Foto NesteOil

Manchmal kann ein Blick zurück für die Gegenwart und vor allem für die Zukunft erhellend sein. Deswegen erwähnte Sebastian Dörr von Neste Oil dieses Beispiel während des Uniti-​Seminars „Kraft­stoffe für Verbren­nungs­mo­toren“ in Leipzig Ende November. Seine Firma ist spezia­li­siert auf Hydrierte Pflan­zenöle (HVO für Hydro­t­reated Vegetable Oils). Und die könnten im Treib­stoff­markt der Zukunft eine Rolle spielen. Voraus­setzung dafür: Keinerlei poli­tische Beschrän­kungen, statt­dessen Forschung, Entwicklung und fairer Markteintritt.

Dabei schlägt der von seinem Unter­nehmen produ­zierte rege­ne­rative Kraft­stoff gleich zwei Fliegen mit einer Klappe, die für einen Kraft­stoff mit Zukunfts­po­tenzial unab­dingbar sind: Er wird nach­haltig herge­stellt, in der Regel aus Öl- und Fett­ab­fällen, und er verbrennt deutlich sauberer als konven­tio­nelle Treib­stoffe. Der Clou dabei: Das Produkt NExBTL Diesel hat eine deutlich bessere Cetanzahl (75 bis 99) als normaler Diesel (laut Norm EN590 sind das 53). Und – Diesel­kalt­starter im Winter können sich freuen – der Ausflock­punkt (CP), also einer der Parameter, die für Kälte­ei­gen­schaften wesentlich sind, liegt bei ‑5 bis ‑30 Grad Celsius. Herkömm­licher Diesel kommt gerade mal von 0 bis ‑12 Grad. Eine entspre­chende Winter­qua­lität lässt sich nur mit Additiven erzeugen.

HVO schon jetzt einsatzfähig

Dörrs Diesel ist dabei keine Zukunfts­spin­nerei. Mercedes Benz hat bereits einen einjäh­rigen Feldtest mit insgesamt 3,3 Millionen Kilo­metern absol­viert. Dabei wurden 2.000 Tonnen CO2 einge­spart sowie Stick­oxide um 15 Prozent und Feinstaub um 60 Prozent reduziert. Es gab zudem sommers wie winters keine Probleme mit dem konti­nu­ierlich über­wachten Motor.

Fliegt problemfrei mit HVO: Airbus A 321 der Lufthansa. Foto: Adrian Pingstone/Wikimedia, public domain

Fliegt problemfrei mit HVO: Airbus A 321 der Lufthansa. Foto: Adrian Pingstone/​Wikimedia, public domain

Die Lufthansa vertraute ebenso dem Treib­stoff. Auf der Strecke Frankfurt/​Hamburg wurden während eines Versuchs im letzten Halbjahr 2011 insgesamt 800 Tonnen verflogen – als 50-​prozentige Beimi­schung in einer Turbine eines Airbus A321. Danach wurden beide Trieb­werke ausein­an­der­ge­nommen und verglichen. Ergebnis: Die Bio-​Turbine sah genauso aus wie die konven­tionell betriebene. …

Bio-​Probleme beim Diesel

Beim Diesel sieht das mit dem Bio schon anders aus. Sieben Prozent Beimi­schung, in der Regel von FAME (veres­terten Pflan­zenölen), sind in der Norm schon vorge­schrieben. Mehr, so Uwe Mayer von Total, sollten es nicht sein. Bei höheren Konzen­tra­tionen sorgen verstärkt Pilz- und Bakte­ri­en­befall an den Filtern für Störungen. Zudem gibt es Dich­tungs­pro­bleme, die wiederum zu Moto­ren­öl­ver­dünnung bei Fahr­zeugen zurück­zu­führen sind, die vorrangig auf Kurz­strecken fahren.

Die Verbes­se­rungen müssten also auf anderen Gebieten gefunden werden. Ähnlich wie beim Benzin gibt es noch kleine Poten­ziale zur Senkung des Schwe­fel­ge­halts. Wichtiger ist jedoch die Vermeidung von Wasser im Treib­stoff. Denn der, so Mayer, begünstige Mikroben, die als „Dieselpest“ gefürchtet sind.

Winter bleibt Knackpunkt

Ein weiterer Forschungs­ge­gen­stand der Treib­stoff­her­steller bleibt die Winter­fes­tigkeit des Diesels. Die ist aufgrund der Ausfäll­ei­gen­schaften von Paraffin bei tieferen Tempe­ra­turen eindeutig schlechter als bei Benzin. Helfen kann hier ein ganzer Mix an Additiven, die sowohl die Fließ­ei­gen­schaft verbessern als auch die Bildung von Paraf­fin­kris­tallen beein­flussen. Diese fallen dann nicht allzu groß aus und können durch Treib­stoff­lei­tungen und Filter rutschen. …

Geschrieben für Brenn­stoff­spiegel und Mine­ral­öl­rund­schau, Ausgabe 1/​2013. Der voll­ständige Beitrag ist nur in der Print­ausgabe zu lesen.

Frank Urbansky

Freier Jour­na­list und Fach­au­tor, unter anderem für die Fach­ma­ga­zine und Portale Brenn­stoff­spie­gel, Uniti; DW Die Woh­nungs­wirt­schaft und Immo­bi­li­en­wirt­schaft; Haufe-Lexware; Energie&Management; IVV, Huss Medien; Motor­tech­ni­sche Zeit­schrift und Sprin­ger­Pro­fes­sio­nal; Sprin­ger Fachverlag; SHK Profi und tab, Bau­ver­lag; stadt+werk, k21

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