Aus gegebenen Anlass: Anbei ein (gekürzter Beitrag von mir, den ich vor zwei Jahren zum Thema Winter­diesel schrieb (könnte bald aufgrund der aktuellen Tempe­ra­tur­ent­wicklung wieder sehr inter­essant werden).

Liegen­ge­bliebene Diesel-​Pkw, verspätete Heizöl­lie­fe­rungen – dieser Winter (2011÷2012), so kurz er mit zwei Wochen Dauer­frost auch war, hatte es in sich. Die Beschwerden von Kunden fing oft, zu oft, der Handel ab. Zu Unrecht. Eine kleine Argu­men­ta­ti­ons­hilfe. Denn der nächste Winter kommt bestimmt.

Die Zauber­worte dieses Winters hießen Cloud Point (kurz CP) und Cold Filter Plugging Point (CFPP). Sie sorgten für Verdruss bei Auto­fahrern, die einen Diesel­motor ihr Eigen nennen, und bei Heiz­öl­kunden mit leeren Tanks. Der CP bezeichnet nichts weiter als die Tempe­ratur bei der eine sichtbare Ausflo­ckung von Paraf­finen auftritt. Bei Heizöl liegt er bei +3 °C. An sich noch kein Beinbruch, jedoch ein Warn­signal. Schlimmer ist es mit dem CFPP. Wenn der bei ‑12 °C eintritt, geht gar nichts mehr. Doch war er nicht immer schuld, wenn in den zwei extrem kalten Wochen von Ende Januar bis Mitte Februar mal die Säge klemmte.

Am Treib­stoff liegt es nicht

Der Gesetz­geber in Deutschland verlangt beim Diesel einen CFPP (Filtrier­barkeit) von maximal ‑20 °C. „Der Diesel unserer Unter­nehmen ist sogar bis ‑22 °C, die Premi­um­sorten bis ‑24 °C kälte­stabil“, so Dr. Karin Retzlaff vom Mine­ral­öl­wirt­schafts­verband (MWV). Das sollte eigentlich reichen. Dennoch blieben die Fahrzeuge reihen­weise liegen – schon bei etwas wärmeren Tempe­ra­turen. Und dann waren die Gelben Engel im Dauereinsatz.

Ob dieser Diesel noch anspringt? Die Schlag­worte Cloud Point (CP) und Cold Filter Plugging Point (CFPP) gewinnen im Winter an Bedeutung.
Foto: UK Government /​Wikimedia , Public Domain

Schuld daran war in den wenigsten Fällen auspar­af­fi­nierter Diesel, sondern das Wetter mit einem sehr regen­reichen, warmen Januar. „Feuchte Luft konnte sich so auch in den kraft­stoff­füh­renden Systemen von Fahr­zeugen ausbreiten, in Leitungen sowie Filtern gefrieren und Probleme bereiten“, erklärt Wolfgang Dörmer von der Aral den Effekt. So fordert denn auch der Dienstherr der Rettungs­engel, der ADAC: „Fahrzeuge ab Werk müssen so ausge­rüstet sein, dass sie mit norm­ge­rechten Kraft­stoffen auch bei nied­rigsten Tempe­ra­turen (mindestens minus 25 °C) betriebs­bereit bleiben. Das kann beispiels­weise mit einer leis­tungs­fä­higen Filter­heizung problemlos erreicht werden.“

Additive schaffen es nicht alleine

Was den Diesel bei Frost funk­ti­ons­fähig hält, sind Additive, die bereits in der Raffi­nerie dem Diesel­kraft­stoff zugegeben werden. „Die Kris­tal­li­sa­ti­ons­größe wird durch die Zugabe soge­nannten ‚Fließ­ver­bes­serer‘ möglichst klein gehalten“, erläutert Dr. Martin Müller vom Additiv-​Spezialisten ERC. „Gegen ein Absetzen der Paraf­fin­kris­talle, die immer bereits beim Cloud­point auftreten, setzt man häufig, aber nicht immer, soge­nannte ‚Wachs-​Anti-​Settling-​Additive‘ (WASAs) ein. Die sorgen dafür, dass die Kristalle selbst sich nicht auch noch zusammenballen.“

„Dies bedeutet aber auch, dass ein Diesel­kraft­stoff mit einem gemes­senen Labor-​CFPP von ‑22°C zwar innerhalb der Norm liegt, der Kraft­stoff aber sehr viel viskoser oder dick­flüs­siger ist und für die ‚Opera­bility‘ Einschrän­kungen mit sich bringt“, ergänzt Christian Uerkwitz vom Fließverbesserer-​Hersteller Innospec. Der Additiv-​Experte sieht zudem noch ein weiteres Problemfeld, dem auch mit Additiven kaum beizu­kommen ist: „Bei einem Fahrzeug, das bei gemes­senen ‑20°C längere Zeit auf freier Fläche im Wind steht, kühlt der Diesel im Tank schneller aus als bei einem Fahrzeug, das bei ‑20°C wind­ge­schützt abge­stellt wird. Die Paraf­fin­aus­scheidung im Diesel erfolgt dementspre­chend schneller und dies macht sich in der wahr­ge­nom­menen Kalt­fahr­barkeit deutlich bemerkbar.“

Uerkwitz gibt einen weiteren Fakt zu bedenken: Moderne Diesel­mo­toren haben einen deutlich feineren Kraft­stoff­filter (5−10 μm) als der bei der genormten Bestimmung des CFPP genutzte (45 μm). Das bestätigt der ADAC: „Filter, mit denen im Prüflabor die Filtrier­barkeit von Diesel­kraft­stoff und damit auch die Funk­ti­ons­fä­higkeit des Kraft­stoffs bei Minus­graden ermittelt werden, sind viel zu grob­ma­schig.“ Darum blieben Paraf­fin­kris­talle, die sich bei niedrigen Tempe­ra­turen im Diesel­kraft­stoff bilden, in den modernen, feineren Filtern hängen. Dem ist laut ADAC mit einem gemein­samen Prüf­standard zu begegnen.

Einer weiteren Forderung des Auto­fah­rer­ver­bandes erteilt die Branche aber eine Absage. Eine Diesel­be­stän­digkeit bis ‑25 °C müsse her, so die Münchener. In Öster­reich und Skan­di­navien sei das jetzt schon üblich. „Diese Forderung kommt jedes Jahr, wenn es etwas kälter wird“, so Dr. Retzlaff. Aller­dings gäbe es seitens der Politik und der Normungs­aus­schüsse keine Bestre­bungen, am Status Quo etwas zu ändern. Auch Aral-​Spezialist Dörmer sieht den Kraft­stoff auf der guten Seite, dessen Bestän­digkeit reiche aus. „Wer die bestehende Diesel­qua­lität verbessern will oder auf dem Weg in kältere Regionen ist, sollte mit Hilfe von Zusatz-​Additivierung vorbeugen, die eine zusätz­liche CFPP-​Absenkung von ca. 10 °C erzielen kann“, rät Dr. Müller. Uerkwitz sieht zudem einen ganz einfachen wirt­schaft­lichen Faktor: „Dies würde eine radikale Verän­derung der Produkt­ströme mit sich bringen. Polar­diesel wird nicht ausschließlich durch die Zugabe von Additiven herge­stellt, sondern durch Blending mit anderen, paraf­fin­re­du­zierten oder ‑freien, Kompo­nenten.“ Ergo: Der Diesel würde deutlich teurer. …