Alter­na­tive Antriebe bei den Brummis

Volvo FM mit Methan-Diesel-Motor. Foto: Auto-Medienportal.Net/Volvo
Volvo FM mit Methan-Diesel-Motor. Foto: Auto-Medienportal.Net/Volvo

Last­kraft­wa­gen gelten ob ihres hohen Die­sel­ver­brauchs als Dreck­schleu­dern. Her­stel­ler, Flot­ten­be­trei­ber und Wis­sen­schaft­ler arbei­ten an sau­be­ren Lösun­gen. Die reichen von Erdgas über Hybrid bis hin zu reinen E‑Lkw. Eine Über­sicht.

For­schun­gen, den Die­sel­ver­brauch bei Last­kraft­wa­gen zu senken, gibt es schon lange, allein schon auf­grund der hohen Treib­stoff­kos­ten. Bei einem Ver­brauch von etwa 40 Litern je 100 Kilo­me­tern ist auch noch der spars­amte voll bela­dene 36-Tonner ein Schluck­specht vor dem Herren. Dabei machten weder Tech­ni­ker noch Wis­sen­schaft­ler und auch nicht die Her­stel­ler vor bestimm­ten Treib­stof­fen halt. In Frage kommt ten­den­zi­ell vieles, wenn auch nicht alles: (Autogas), ver­flüs­sig­tes Erdgas (LNG), Hybride mit Diesel- und Elek­tro­mo­tor oder reine E‑Lkws sowie Brenn­stoff­zel­len, deren Antrieb auf dem glei­chen Prinzip fußen.

Autogas – schwie­rig in der Umset­zung

Das ein halbes Jahr lau­fende Projekt „Ver­rin­ge­rung der CO2 Emis­sio­nen und Kraft­stoff­kos­ten im Güter­trans­port durch die Ver­wen­dung von Dual-Fuel Sys­te­men“ testete LPG-Anlagen in Diesel LKW. Die tech­ni­sche Lösung liegt hierbei in der direk­ten Ein­sprit­zung von LPG in den Ver­bren­nungs­raum, LPG Dual Fuel genannt. Vorteil: Man braucht nur einen Antrieb. Nach­teil: Man braucht einen Flüssiggas-Tank, der jedoch tech­nisch keine Her­aus­for­de­rung dar­stellt. Das Projekt lief bis Ende 2013. Die Aus­wer­tung findet derzeit statt. Brenn­stoff­spie­gel wird darüber aus­führ­lich berich­ten.

Durch die Bei­mi­schung von Autogas zum Diesel voll­zieht sich der Ver­bren­nungs­pro­zess sau­be­rer als bei reinem Diesel“, so Prof. Dr. Hartmut Rein­hard von der Fach­hoch­schule Köln, der das Projekt wis­sen­schaft­lich beglei­tet. „Das hat zur Folge, dass Emis­sio­nen deut­lich gesenkt werden. Zudem bewirkt die Sub­sti­tu­tion von Diesel durch kos­ten­güns­ti­ge­res Gas eine Senkung der Kraft­stoff­kos­ten.“

Dabei werden unter­schied­li­che Ein­satz­sze­na­rien und Stre­cken­pro­file ebenso getes­tet wie ver­schie­dene Fahr­zeug­kom­bi­na­tio­nen, also Sat­tel­zug und Glie­der­zug, und diese wie­derum mit Schalt- oder Auto­ma­tik­ge­triebe. Im Dual Fuel Betrieb gilt es zudem, mit leicht erhöh­ter Dreh­zahl zu fahren, damit es seine volle Wirkung ent­fal­ten kann. „Wir erwar­ten eine Redu­zie­rung der Emis­sio­nen um ca. 12% und eine Erspar­nis von ca. 8% bis 15% bei den Kraft­stoff­kos­ten“, erklärt Rein­hard.

Doch die Tech­no­lo­gie hat Tücken. Scania stellte kürz­lich einen seit 2011 lau­fen­den Versuch mit LPG ein.

LNG – die Zukunft?

Viel­ver­spre­chen­der, vor allem seitens des Ver­brauchs, ist das Betan­ken mit LNG. Analog der LPG Dual Tech­no­lo­gie wird das ver­flüs­sigte und tief­ge­kühlte Erdgas direkt in den Ver­bren­nungs­raum ein­ge­spritzt. Auf diese Weise können bis 75 Prozent des Diesels sub­sti­tu­iert werden — da Erdgas als Treib­stoff nur etwa halb so teuer ist wie Diesel, ein ordent­li­ches Ein­spar­po­ten­zial. Zudem emit­tiert fos­si­les Erdgas 25 Prozent weniger CO2. Beim Einsatz von Bio­an­tei­len sind sogar noch größere Reduk­tio­nen möglich.

Wer­muts­trop­fen: Die Umrüst­kos­ten für den LNG-Tank, der das Gas bei ‑162 °C tief­ge­kühlt halten muss, und die Ein­spritz­an­lage liegen je Truck bei 35.000 bis 40.000 Euro. Das schreckte eine der größten deut­schen Spe­di­tio­nen nicht ab, genau auf dieses tech­no­lo­gi­sche Pferd zuset­zen.

Der Logis­tik­dienst­leis­ter Hell­mann hat 2013 fünf Fahr­zeuge in Betrieb genom­men, die mit LNG ange­trie­ben werden. Sie hätten nach Unter­neh­mens­an­ga­ben keine Nutzlast-Einschränkungen und Reich­wei­ten bis zu 1.000 Kilo­me­ter, was den Pra­xis­ein­satz erleich­tere. Noch ist der Kraft­stoff LNG in Deutsch­land so gut wie nicht ver­füg­bar, so dass Hell­mann eine eigene LNG-Tankstelle auf seinem Betriebs­ge­lände errich­tete. „Diese Tank­stelle wird uns als Anlauf­stelle für Ver­kehre in Nord­deutsch­land erst einmal genügen«, sagte Klaus Hell­mann gegen­über dem Bran­chen­ma­ga­zin trans aktuell. Auch Volvo unter­nimmt seit 2010 viel­ver­spre­chende Ver­su­che.

Möglich wäre hier auch der Einsatz der kom­pri­mier­ten Erd­gas­va­ri­ante CNG. Doch ist dieses auf­grund seiner Volu­men­aus­deh­nung und des hohen Kraft­stoff­ver­brauchs der Lkw zu inef­fek­tiv.

Titel­bild: Volvo FM mit Methan-Diesel-Motor. Foto: Auto​-Medi​en​por​tal​.Net/Volvo

Geschrie­ben für Brenn­stoff­spie­gel und Mine­ral­öl­rund­schau. Erschie­nen in der Ausgabe 4/2014. Der voll­stän­dige Text ist nur dort zu lesen. Zum kos­ten­freien Pro­be­abo geht es hier.

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