Volvo FM mit Methan-Diesel-Motor. Foto: Auto-Medienportal.Net/Volvo

Alter­native Antriebe bei den Brummis

von | 1. Februar 2015

Last­kraft­wagen gelten ob ihres hohen Diesel­ver­brauchs als Dreck­schleudern. Hersteller, Flot­ten­be­treiber und Wissen­schaftler arbeiten an sauberen Lösungen. Die reichen von Erdgas über Hybrid bis hin zu reinen E‑Lkw. Eine Übersicht.

Forschungen, den Diesel­ver­brauch bei Last­kraft­wagen zu senken, gibt es schon lange, allein schon aufgrund der hohen Treib­stoff­kosten. Bei einem Verbrauch von etwa 40 Litern je 100 Kilo­metern ist auch noch der sparsamte voll beladene 36-​Tonner ein Schluck­specht vor dem Herren. Dabei machten weder Techniker noch Wissen­schaftler und auch nicht die Hersteller vor bestimmten Treib­stoffen halt. In Frage kommt tenden­ziell vieles, wenn auch nicht alles: (Autogas), verflüs­sigtes Erdgas (LNG), Hybride mit Diesel- und Elek­tro­motor oder reine E‑Lkws sowie Brenn­stoff­zellen, deren Antrieb auf dem gleichen Prinzip fußen.

Autogas – schwierig in der Umsetzung

Das ein halbes Jahr laufende Projekt „Verrin­gerung der CO2 Emis­sionen und Kraft­stoff­kosten im Güter­transport durch die Verwendung von Dual-​Fuel Systemen“ testete LPG-​Anlagen in Diesel LKW. Die tech­nische Lösung liegt hierbei in der direkten Einspritzung von LPG in den Verbren­nungsraum, LPG Dual Fuel genannt. Vorteil: Man braucht nur einen Antrieb. Nachteil: Man braucht einen Flüssiggas-​Tank, der jedoch technisch keine Heraus­for­derung darstellt. Das Projekt lief bis Ende 2013. Die Auswertung findet derzeit statt. Brenn­stoff­spiegel wird darüber ausführlich berichten.

Durch die Beimi­schung von Autogas zum Diesel vollzieht sich der Verbren­nungs­prozess sauberer als bei reinem Diesel“, so Prof. Dr. Hartmut Reinhard von der Fach­hoch­schule Köln, der das Projekt wissen­schaftlich begleitet. „Das hat zur Folge, dass Emis­sionen deutlich gesenkt werden. Zudem bewirkt die Substi­tution von Diesel durch kosten­güns­ti­geres Gas eine Senkung der Kraftstoffkosten.“

Dabei werden unter­schied­liche Einsatz­sze­narien und Stre­cken­profile ebenso getestet wie verschiedene Fahr­zeug­kom­bi­na­tionen, also Sattelzug und Glie­derzug, und diese wiederum mit Schalt- oder Auto­ma­tik­ge­triebe. Im Dual Fuel Betrieb gilt es zudem, mit leicht erhöhter Drehzahl zu fahren, damit es seine volle Wirkung entfalten kann. „Wir erwarten eine Redu­zierung der Emis­sionen um ca. 12% und eine Ersparnis von ca. 8% bis 15% bei den Kraft­stoff­kosten“, erklärt Reinhard.

Doch die Tech­no­logie hat Tücken. Scania stellte kürzlich einen seit 2011 laufenden Versuch mit LPG ein.

LNG – die Zukunft?

Viel­ver­spre­chender, vor allem seitens des Verbrauchs, ist das Betanken mit LNG. Analog der LPG Dual Tech­no­logie wird das verflüs­sigte und tief­ge­kühlte Erdgas direkt in den Verbren­nungsraum einge­spritzt. Auf diese Weise können bis 75 Prozent des Diesels substi­tuiert werden – da Erdgas als Treib­stoff nur etwa halb so teuer ist wie Diesel, ein ordent­liches Einspar­po­tenzial. Zudem emittiert fossiles Erdgas 25 Prozent weniger CO2. Beim Einsatz von Bioan­teilen sind sogar noch größere Reduk­tionen möglich.

Wermuts­tropfen: Die Umrüst­kosten für den LNG-​Tank, der das Gas bei ‑162 °C tief­ge­kühlt halten muss, und die Einspritz­anlage liegen je Truck bei 35.000 bis 40.000 Euro. Das schreckte eine der größten deutschen Spedi­tionen nicht ab, genau auf dieses tech­no­lo­gische Pferd zusetzen.

Der Logis­tik­dienst­leister Hellmann hat 2013 fünf Fahrzeuge in Betrieb genommen, die mit LNG ange­trieben werden. Sie hätten nach Unter­neh­mens­an­gaben keine Nutzlast-​Einschränkungen und Reich­weiten bis zu 1.000 Kilometer, was den Praxis­einsatz erleichtere. Noch ist der Kraft­stoff LNG in Deutschland so gut wie nicht verfügbar, so dass Hellmann eine eigene LNG-​Tankstelle auf seinem Betriebs­ge­lände errichtete. „Diese Tank­stelle wird uns als Anlauf­stelle für Verkehre in Nord­deutschland erst einmal genügen”, sagte Klaus Hellmann gegenüber dem Bran­chen­ma­gazin trans aktuell. Auch Volvo unter­nimmt seit 2010 viel­ver­spre­chende Versuche.

Möglich wäre hier auch der Einsatz der kompri­mierten Erdgas­va­riante CNG. Doch ist dieses aufgrund seiner Volu­men­aus­dehnung und des hohen Kraft­stoff­ver­brauchs der Lkw zu ineffektiv.

Titelbild: Volvo FM mit Methan-​Diesel-​Motor. Foto: Auto​-Medi​en​portal​.Net/Volvo

Geschrieben für Brenn­stoff­spiegel und Mine­ral­öl­rund­schau. Erschienen in der Ausgabe 4/​2014. Der voll­ständige Text ist nur dort zu lesen. Zum kosten­freien Probeabo geht es hier.

Frank Urbansky

Freier Jour­na­list und Fach­au­tor, unter anderem für die Fach­ma­ga­zine und Portale Brenn­stoff­spie­gel, Uniti; DW Die Woh­nungs­wirt­schaft und Immo­bi­li­en­wirt­schaft; Haufe-Lexware; Energie&Management; IVV, Huss Medien; Motor­tech­ni­sche Zeit­schrift und Sprin­ger­Pro­fes­sio­nal; Sprin­ger Fachverlag; SHK Profi und tab, Bau­ver­lag; stadt+werk, k21

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