All Electric für die Verkehrs­wende ist trotz vieler stich­hal­tiger Argumente keineswegs vom Tisch. Deswegen haben es alle Lösungen, die via Elek­trolyse auf gasförmige oder flüssige eFuels setzen, auch so schwer. Unter Fach­leuten ist jedoch unstrittig, dass es ohne diese im Verkehr der Zukunft nicht gehen wird. Schwer­last­transport, Luft- und Schiffs­verkehr sind auf die hohen Ener­gie­dichten dieser Kraft­stoffe ange­wiesen. Doch welche kommen überhaupt für die zukünftige Mobilität in Frage? Eine Übersicht.

Das elek­tro­ly­tische Verfahren, aus Wasser und Sauer­stoff unter Zuführung von elek­tri­scher Energie erst Wasser­stoff und dann mittels Kohlen­dioxid Kohlen­was­ser­stoffe herzu­stellen, ist schon sehr alt. Ein Problem dabei: Der Think Tank Agora Verkehrs­wende hat 2017 errechnet, dass für 100 Kilometer Batte­rie­autos 15 kWh, Wasser­stoff­fahr­zeuge 31 kWh und eFuel-​betriebene Fahrzeuge 103 kWh benötigen. Doch das ist nicht das Ende der Fahnen­stange und blendet die oben erwähnte Proble­matik aus, dass es in einigen Bereichen der Mobilität einfach höhere Ener­gie­dichten bedarf, als sie Strom und Wasser­stoff bieten können.

In der Forschung sieht man noch weitere Opti­mie­rungs­po­ten­ziale. Sunfire aus Dresden etwa gibt einen Markt­preis von 2,50 Euro je Liter für sein so herge­stelltes Mittel­de­stillat an. Das liegt zwar immer noch deutlich über Markt­preis. Die Lücke erscheint jedoch nicht so groß.
Direkt Luft­koh­len­stoff nutzen

Etwas teurer wird es, wenn der Kohlen­stoff aus der Luft gefiltert wird. Dieses Verfahren wird schon in der Schweiz ange­wendet von Clime­works … . Maßgeblich weiter­ent­wi­ckelt wird es am Fraun­hofer IKTS in Thüringen. Hier wurde eine Membran entwi­ckelt, die das Kohlen­dioxid aus der Luft oder bei indus­tri­ellen Prozessen abscheidet und wieder­ver­wertet. Die Kosten hier: 4,64 Euro je kg bei einem Erlös von 1,50 Euro. Würden die Verfahren CDA (Carbon Direct Avoidance – hier in der Stahl­er­zeugung) und CCU (Carbon Capture and Utilization für die Kalk- und Zement­in­dustrie) konse­quent ange­wendet, könnte dies ein Drittel des Naphtha- und die Hälfte des Kero­sin­be­darfs in diesen Indus­trien abdecken.

Das klingt alles sehr gut, wird derzeit jedoch deutlich gehemmt. …

Gekürzt. Geschrie­ben für Brenn­stoff­spie­gel. Der voll­stän­dige Beitrag ist nur in der Ausgabe 11/​2019 zu lesen. Zum kos­ten­freien Pro­be­abo geht es hier.