Die THG-​Quote soll die Antriebs­wende im Güter­verkehr beschleu­nigen, benach­teiligt jedoch batte­rie­elek­trische Lkw gegenüber Brenn­stoff­zel­len­fahr­zeugen. Eine DIW-​Studie zeigt, wie verzerrte Anreiz­struk­turen entstehen und welche Reformen nötig wären.

Der Stra­ßen­gü­ter­verkehr verur­sacht knapp ein Drittel der verkehrs­be­dingten Treib­haus­gas­emis­sionen in Deutschland und rund 7 % der gesamten Emis­sionen. Emis­si­ons­freie Lkw sind deshalb zentral für die Klima­neu­tra­lität. Zwar spielen sie bislang nur eine geringe Rolle, verzeichnen jedoch ein dyna­mi­sches Wachstum – vor allem batte­rie­elek­trische Fahrzeuge. Ihr Anteil in der gesamten Lkw-​Flotte liegt inzwi­schen bei 2,8 %. Bei schweren Sattel­zügen beträgt er 0,6 %.

Doch eine neue Studie des Deutschen Instituts für Wirt­schafts­for­schung (DIW Berlin) gemeinsam mit dem Institut für Energie- und Umwelt­for­schung Heidelberg (ifeu) zeigt, dass das poli­tische Instrument zur Reduktion von Treib­haus­gas­emis­sionen ener­gie­ef­fi­ziente batte­rie­elek­trische Lkw gegenüber wasser­stoff­be­trie­benen Brennstoffzellen-​Lkw struk­turell benachteiligt. …

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