Flüssig-Erdgas-Tank am Volvo FM. Foto: Auto-Medienportal.Net/Volvo

Autogas-​Blending-​Systeme konkur­rieren mit LNG-Lösungen

von | 5. November 2014

Alter­native Antriebe geraten für den Trans­port­verkehr immer mehr in den Fokus. Die erfolg­ver­spre­chendsten Varianten dabei sind Erdgas und Flüs­siggas. Doch auch an elek­trisch ange­trie­benen Brummis wird geforscht. 

Die Bestre­bungen, auch LKW mit alter­na­tiven Antrieben auszu­rüsten, haben einen hand­festen Hinter­grund: Deren Sprit­ver­brauch liegt oft bei rund 40 Litern auf 100 Kilometer. Insbe­sondere Spedi­teure, also die Eigen­tümer der Trucks, suchen nach Wegen, um von diesen Kosten runter­zu­kommen, machen sie doch im Schnitt gut 12 % der gesamten Betriebs­kosten aus. Kein Wunder also, dass auch diese Alter­na­tivt­rucks neben Flüssiggas- (also Autogas-) Gabel­staplern mitt­ler­weile sogar auf Portalen wie undefinedwww​.truck​s​cout24​.de angeboten werden.

Wir fassen im Folgenden die Alter­na­tiven, die wir bereits in unseren Print-​Ausgaben vorge­stellt haben, hier zusammen.

Klas­si­sches Autogas ist natürlich oberstes Mittel der Wahl. Das AutoGas Journal berichtete mehrfach, unter anderem in seiner Ausgabe 3/​2014, über den viel­ver­spre­chenden Test der Fach­hoch­schule Köln mit mehreren LKW und Streckenprofilen.
Scania hat 2014 in seiner Hamburger Nieder­lassung eine eigene Auto­gas­tank­stelle errichtet. Der 6.400 Liter fassende Tank versorgt inzwi­schen über 150 Nutz­fahr­zeuge, die von den Hamburgern umge­rüstet wurden. Zum Einsatz kommt dabei das Autogas-​Diesel-​Blending-​System von chm trucktec. Die Amberger LPG-​Spezialisten haben nach eigenen Angaben bisher mehr als 1.000 Lkw deutsch­landweit umge­rüstet.

Havi Logistics beliefert McDonald´s‑Filialen

Bis zu einem Drittel kann dabei LPG dem Diesel beigemischt werden – ein eindeu­tiger Vorteil für Umwelt und Geld­beutel. Scania erreicht mit diesem System Kosten­sen­kungen von 10 bis zu 25 %, weil ein geschulter Fahrer im Misch­an­trieb nur rund 20 Liter Diesel auf 100 Kilometer gegenüber zirka 29 Litern im reinen Diesel­an­trieb verbraucht. Das wiederum eröffnet der Branche ein enormes Einspar­po­tential, da ein schwerer Lkw auf gut 180.000 Kilometer im Jahr kommt. Die rund 6.500 Euro an Inves­tition für die Umrüstung und den leicht erhöhten Wartungs­aufwand amor­ti­sieren sich damit relativ schnell binnen eines
Jahres.

Die Technik von chm trucktec wird zum Beispiel von Havi Logistics in Augsburg genutzt. Der Spediteur beliefert mit einem umge­rüs­teten Scania R400 bereits seit drei Jahren die Filialen von McDonalds im Stadt­gebiet von Augsburg. Bei einer Fahr­leistung von gut 45.000 Kilo­metern jährlich spart das Unter­nehmen nach eigenen Angaben rund 8 % der Treib­stoff­kosten ein und vermeidet jährlich gut drei Tonnen CO2. Seit 2011 kamen noch mehrere Trucks mit deutlich höherer Lauf­leistung hinzu, die das inter­na­tionale Unter­nehmen mit deutschem Hauptsitz in Duisburg umrüstete.

Nieder­lande sind bei der LNG-​Nutzung weiter

Einer der Vorreiter in Deutschland bei der Nutzung von LNG ist das Logis­tik­un­ter­nehmen Hellmann. Dies hat im vergan­genen Jahr fünf Fahrzeuge in Betrieb genommen, die mit LNG, also verflüs­sigtem Erdgas, fahren. Sie haben nach Unter­neh­mens­an­gaben keine Nutzlast-​Einschränkungen, gleich­zeitig Reich­weiten von bis zu 1.000 Kilometer, was den Praxis­einsatz erleichtere, so ein Unter­neh­mens­sprecher. Noch ist der Kraft­stoff LNG in Deutschland so gut wie nicht verfügbar, ein Tank­stel­lennetz wird gerade erst in Ansätzen aufgebaut und ist entlang der Transport-​Haupttrassen an den Auto­bahnen geplant. Hellmann errichtete deswegen eine eigene LNG-​Tankstelle auf seinem Betriebs­ge­lände in Osnabrück.

Der große Vorteil: 75 % des Diesels können durch LNG, das nur etwa halb so teuer ist, ersetzt werden. Zudem blasen die Trucks 25 % weniger CO2 in die Luft. Aller­dings hat das seinen Preis. Die Umrüst­kosten für den LNG-​Tank, der das Gas bei ‑162 °C tief­ge­kühlt halten muss, und die Einspritz­anlage liegen bei 35.000 bis 40.000 Euro je Fahrzeug. Ein hübsches Sümmchen, das man erstmal verfügbar haben muss.

In Osna­brücks Nach­bar­schaft, in den Nieder­landen, ist man da schon deutlich weiter. Die dortige nationale LNG-​Plattform will bis 2015 gut 500 Trucks bei der Umrüstung auf LNG-​Antrieb finan­ziell unter­stützen. Dort hat LNG dabei quasi ein Heimspiel, weil insbe­sondere der Lärm, den LKW in inner­städ­ti­schen Zonen verur­sachen dürfen, stark limitiert ist. Das spielt Fahr­zeugen mit LNG-​Antrieb in die Hände, weil diese deutlich ruhiger laufen. Ebenfalls ist der Ausstoß von Stick­oxiden und CO2 durch LNG spürbar geringer, was bei den 14 nieder­län­di­schen Städten, die mit „Low Emission Zones“ ausge­stattet sind, eindeutig von Vorteil ist.

Die Mehr­kosten in der Umrüstung auf LNG redu­zieren sich dort auf rund 20.000 Euro. Das wiederum würde dann bei einer jähr­lichen Lauf­leistung von 100.000 Kilo­metern schon nach 2,75 Jahren eine Amor­ti­sierung bedeuten. 2030 soll in den Nieder­landen dann jeder vierte Truck mit LNG fahren. Dafür erweitert man fleißig das Tankstellennetz.

Generell möglich wäre auch der Einsatz der kompri­mierten Erdgas­va­riante CNG. Doch ist dieses aufgrund seiner Volu­men­aus­dehnung und des hohen Kraft­stoff­ver­brauchs der Lkw zu inef­fektiv. Lediglich Mercedes hat hier mit dem Citaro einen Bus entwi­ckelt, der mit CNG fährt.

Vorshau-​Bild: Flüssig-​Erdgas-​Tank am Volvo FM. Foto: Auto​-Medi​en​portal​.Net/Volvo

Geschrieben für Auto­gas­Journal. Der voll­ständige Beitrag ist nur in der Print­ausgabe zu lesen. Die verkürzte Original-​Online-​Fassung findet sich hier.

Frank Urbansky

Freier Jour­na­list und Fach­au­tor, unter anderem für die Fach­ma­ga­zine und Portale Brenn­stoff­spie­gel, Uniti; DW Die Woh­nungs­wirt­schaft und Immo­bi­li­en­wirt­schaft; Haufe-Lexware; Energie&Management; IVV, Huss Medien; Motor­tech­ni­sche Zeit­schrift und Sprin­ger­Pro­fes­sio­nal; Sprin­ger Fachverlag; SHK Profi und tab, Bau­ver­lag; stadt+werk, k21

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