Den ÖPNV nutzen spart auch viel Energie. Foto: Urbansky

Fern- und Nahmo­bi­lität – Bausteine der Energiewende

von | 25. September 2015

Die Energiewende ist stark auf den Strommarkt fokussiert. Die Wärmewende rückt langsam in den Focus. Und beim Verkehr hapert es nach wie vor. 1 Millionen E-Autos bis 2020 sind Illusion, an die keiner mehr glaubt. Zudem müssten die, damit sie überhaupt einen Beitrag zur Energiewende leisten, mit Ökostrom geladen werden. Doch die Infrastruktur dafür steckt noch in den Kinderschuhen. Mit der Ladesäule um die Ecke ist es ja nicht getan.

Dabei ist auch die Vermeidung von Individualverkehr, und das betrifft die vorgenannten Konzepte auch der E-Mobilität, ein deutlich wichtigerer Beitrag. Denn die Fahrgastzahlen in Deutschlands Personennah- und Fernverkehr steigen kontinuierlich. Eine kürzliche Antwort der Bundesregierung auf eine Anfrage der Grünen sieht bei den Fahrgastzahlen die folgende Entwicklung:

Jahr Beförderte

gesamt

  Beförderte im

motorisierten Individualverkehr

Beförderte im

ÖPNV

1991 56,6 46,7 9,1
1996 63,6   54,1
9,2
2001 66,4   56,5
9,9
2006 67,7   56,4
11,2
2011 68,5   56,7
11,6
2013 69,1   57,2
11,7

Alle Angaben in Mrd.

Will man diesen Trend noch weiter verstärken, müsste man mehrere Optionen greifen. Da

ÖPNV nach Bereichen. Daten: Statistisches Bundesamt

ÖPNV nach Bereichen. Daten: Statistisches Bundesamt

der ÖPNV leicht stärker wächst als der Individualverkehr, könnte man diesen Trend mit gezielten Förderungen des Bundes an die regionalen Verkehrsverbünde weiter stärken. Sinn würde dies allerdings in ökologischer Hinsicht nur machen, wenn die dafür benötigten Antriebe auf der Straße und zu Teilen der Schiene nicht durchweg auf Diesel setzen. Erdgas, als CNG oder LNG, wäre zumindest hier eine Brückentechnologie, über deren Förderung man über die Steuerersparnis bei den Kraftstoffkosten hinaus man nachdenken sollte.

Daten: Statistisches Bundesamt

Pendler in Deutschland. Daten: Statistisches Bundesamt

Das Gros des Individualverkehrs fällt nach wie vor für Arbeitswege an. Die durchschnittliche Wegstrecke zum Arbeitsplatz betrug im Jahr 2013 rund 17 Kilometer. Diese wären ideal für die E-Mobilität. Doch hier scheinen weitere staatliche Eingriffe, sprich Förderung entweder beim Erwerb oder in der Ladeinfrastruktur, weit entfernt oder scheinen ausgereizt. Nach Berechnungen des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) auf der Grundlage der Wohn- und Arbeitsorte der Beschäftigtenstatistik der Bundesagentur für Arbeit ist die durchschnittliche Entfernung seit dem Jahr 1999 um rund 2 Kilometer angestiegen. Frühere Ergebnisse liegen nicht vor.

Die Bundesregierung schreibt: „Der Anstieg zeigt sich vor allem in der Entwicklung bis zum Jahr 2008 und war in den Agglomerationsräumen stärker ausgeprägt als in den ländlichen Kreisen. Diese Entwicklung ging mit einer starken Abnahme der Binnenpendler einher, d. h. Wohnen und Arbeiten finden immer seltener innerhalb einer Gemeinde statt. Die räumliche und funktionale Trennung von Wohn- und Arbeitsstätten ist weiter vorangeschritten. Seit dem Jahr 2008 ist jedoch eine deutliche Abflachung der oben beschriebenen Trends festzustellen. Die durchschnittlichen Pendeldistanzen der Beschäftigten stagnieren und sind in den ländlichen Regionen sogar leicht rückläufig.“

Im motorisierten Individualverkehr erreichen zudem etwa zwei Drittel der Bevölkerung das nächste Oberzentrum innerhalb von 30 Minuten und 97 Prozent innerhalb einer Stunde. Eine ungünstigere Lage zu Oberzentren mit Fahrzeiten von mehr als 45 Minuten weisen vor allem einige Mittelgebirgs- und Küstenregionen auf. Mit öffentlichen Verkehrsmitteln sind die Oberzentren von nahezu allen Räumen deutlich langsamer zu erreichen.

Für die Schiene ist jedoch in einigen Regionen Deutschlands, insbesondere im Rhein-Main-Gebiet, der Ausbau kaum mehr möglich. Dafür ist in ländlichen Regionen noch Luft, insbesondere, was die Verbindung von Individualverkehr und Schiene betrifft.

Eine Option ist auch der Deutschland-Takt, ein Konzept, mit dem ländliche Regionen an den Schienenfernverkehr angeschlossen werden sollen. Realisierbar, so die Regierung,sei das. Damit könnten deutschlandweit bessere Umsteigemöglichkeiten, schnellere Verbindungen und eine Verkürzung der Reisezeit insgesamt erreicht werden. Der Individualverkehr wird hier mit Sicherheit erhalten bleiben, weil Carsharing-Angebote und andere eher großstädtisch geprägte Konzepte nur bedingt funktionieren.

Trotz allem - die Energiewende in Verkehrssektor steckt noch in den Kinderschuhen und ist zu einseitig auf E-Mobilität fokussiert.

Vorschaubild: Schnittstellen für die Vermeidung von Induvidualverkehr: Haltestellen des ÖPNV, hier in Leipzig. Foto: Urbansky

Frank Urbansky

Freier Jour­na­list und Fach­au­tor, unter anderem für die Fach­ma­ga­zine und Portale Brenn­stoff­spie­gel, Uniti; DW Die Woh­nungs­wirt­schaft und Immo­bi­li­en­wirt­schaft; Haufe-Lexware; Energie&Management; IVV, Huss Medien; Motor­tech­ni­sche Zeit­schrift und Sprin­ger­Pro­fes­sio­nal; Sprin­ger Fachverlag; SHK Profi und tab, Bau­ver­lag; stadt+werk, k21

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