Biokraftstoffe der 1. Generation haben keine Zukunft. Foto: Urbansky

Neue Biokraft­stoffe: Nur Chancen zu Luft und See?

von | 8. September 2016

Die Ener­gie­wende im Verkehrs­sektor ist die schwerste. Zwar hinkt auch der Wärme­markt total hinterher. Doch eine Spezifik macht die Mobilität besonders, eben weil sie mobil ist. 

Sie braucht Kraft­stoffe mit einer hohen Ener­gie­dichte (Verhältnis von Wh zu kg), die sich deswegen besonders gut trans­por­tieren lassen. Und die sind in aller Regel flüssig. Zum Vergleich: Selbst die besten Strom­speicher verfügen gerade mal ein Zwan­zigstel der Ener­gie­dichte von Benzin.

Bisher wurde das Dilemma mit Biokraft­stoffen gelöst. Die werden in der Regel in Deutschland aus Gerste und Zucker­rüben (Alkohol als Benzinersatz) oder Raps (Biodiesel als Diesel-​Ersatz) gewonnen und bereits den konven­tio­nellen Kraft­stoffen beigemischt. Poltisch ist das gewollt und gesetzlich als Biokraft­stoff­quote mani­fes­tiert. Mine­ral­öl­kon­zerne können damit die ihnen aufer­legten Ziele der Treibhausgas-​Minderung (THG) gut erfüllen.

Aller­dings: Seit einigen Jahren sind diese Kraft­stoffe als Nahrungsmittel-​Konkurrenz in Ungnade gefallen, weswegen sie ab 2020 nicht mehr gefördert werden. Es braucht also einer neuen Generation von Kraft­stoffen, die entweder aus Abfall- und Rest­stoffen nach wie vor biogen gewonnen werden oder aber der Verkehr wird komplett elek­tri­fi­ziert. Doch das ist vage und weit entfernt nur sphärisch klingende Zukunftsmusik.

Effizienz im Verbrenner gleich

Dennoch wird, sollte es bei den derzei­tigen poli­ti­schen Rahmen­be­din­gungen bleiben, an der Elek­tri­fi­zierung kein Weg vorbei­führen. Und das hängt an einem poli­ti­schen Ziel, das kaum in Frage gestellt wird – der Ener­gie­ef­fi­zienz. Die soll bis 2050 im Verkehrs­sektor um 40 % steigen – oder der Verbrauch an Energie entspre­chend sinken. Mit herkömm­lichen Verbren­nungs­mo­toren ist das nicht zu erreichen, da sie im besten Falle zwar CO2-​frei laufen. Aber die Effizienz bleibt die gleiche. Dem Motor ist es letztlich egal, ob ein Kraft­stoff fossilen oder biogenen Ursprungs ist. Schlimmer noch – Alkohol hat sogar eine geringere Ener­gie­dichte als Benzin, ist also weniger effizient. Stehen also auch die Biokraft­stoffe der 2.Generation, von den Minis­te­rialen auch zu den fort­schritt­liche Kraft­stoffen gezählt, zu Disposition?

Das Deutsche Biomasse Forschungs Zentrum (DBFZ) in Leipzig versuchte darauf bei einem gestrigen Fach­ge­spräch eine Antwort zu finden. Joachim Hugo, beim Bundes­ver­kehrs­mi­nis­terium für die Ener­gie­wende auf der Straße zuständig, gab nur einen vagen Ausblick. Für den Pkw- und den Nutz­last­verkehr sieht er keine Zukunft mit bioba­sierten Kraft­stoffe. Hier sei nach der derzei­tigen Strategie der Bundes­re­gierung von einer voll­stän­digen Elek­tri­fi­zierung auszu­gehen. Poten­ziale für Biokraft­stoffe hingegen sieht er im Luft- und Seeverkehr, auch aufgrund der exor­bi­tanten Stei­ge­rungs­raten. So soll der Güter­verkehr bis 2030 weltweit um 38 % wachsen.

Tatsächlich bietet der Markt zu Luft und See erste Anknüp­fungs­punkte. Bei der Lufthansa wurde bereits ein Text mit Kraft­stoffen der 2. Generation absol­viert. Im Seeverkehr machen immer stärkere recht­liche Vorgaben, insbe­sondere im Ostsee- und Nord­seeraum die Verwendung von Schweröl in naher Zukunft bald unmöglich. Auch hier ist der Einsatz eines adäquaten Biokraft­stoffes vorstellbar, auch wenn derzeitige Über­le­gungen und erste Schiffe eher auf die Verwendung von verflüs­sigtem Erdgas (LNG) hinaus­laufen. Also eine Möglichkeit, mit der neue Biokraft­stoffe überleben könnten.

Rohstoff mit Grenzen

Joachim Hugo sieht die Straße der Zukunft komplett elektrifiziert. Fotos: Urbansky

Joachim Hugo sieht die Straße der Zukunft komplett elek­tri­fi­ziert. Fotos: Urbansky

Die die Grenzen sind schon jetzt sichtbar. Kraft­stoffe aus Abfall- und Rest­stoffen sind rein mengen­mäßig allein von ihrem Rohstoff her Grenzen gesetzt. Das gilt auch für Biomass-to-Liquid-(BtL), die aus Biomasse mittels Strom und Elek­trolyse hochreine und äußerst effi­ziente Kraft­stoffe entstehen. Zum anderen sind selbst der von Hugo beschrie­benen Elek­tri­fi­zierung schon jetzt Grenzen gesetzt. Mittels Power to Liquid könnten ebenfalls via Elek­trolyse aus Gasen flüssige Kraft­stoffe entstehen. Doch nach derzei­tigem Stand des EEG würden die dazu gebrauchten Windräder als Endver­braucher gelten, mit der ganzen Konse­quenz wie Zahlen von EEG-​Umlage und allen anderen Steuern und Abgaben, die für Strom fällig sind. Das macht die ganze Sache wirt­schaftlich unsinnig. Hugo nannte statt dessen die Brenn­stoff­zelle als eines der Haupt­mittel und Ober­lei­tungen für Busse und Lkw. Realis­tisch ist letzteres kaum, auch wenn es in Kali­fornien bereits einige elek­tri­fi­zierte Strecken für den Lkw-​Verkehr gibt.

Alles bleibt vage

Letztlich bleibt die Strategie der Regierung genau so vage, wie die Ener­gie­wende im Verkehr unsicher ist. Wahr­schein­licher ist ein anderes Szenario: Am Markt werden sich verschiedene Kraft­stoff­lö­sungen durch­setzen. Diese können flüssig oder gasförmig, bioba­siert oder strom­ba­siert sein. Letztlich müssen die Antriebs­ag­gregate darauf abge­stimmt sein und im Idealfall mehrerer dieser Kraft­stoffe verar­beiten können. Aber auch die Fossilen bleiben dem Verkehr noch lange erhalten, wohl auch über 2050 hinaus.


Über E‑Mobilität schreibt Energieblogger-​Kolege Erhard Renz hier als Sonnen­flüs­terer.

Frank Urbansky

Freier Jour­na­list und Fach­au­tor, unter anderem für die Fach­ma­ga­zine und Portale Brenn­stoff­spie­gel, Uniti; DW Die Woh­nungs­wirt­schaft und Immo­bi­li­en­wirt­schaft; Haufe-Lexware; Energie&Management; IVV, Huss Medien; Motor­tech­ni­sche Zeit­schrift und Sprin­ger­Pro­fes­sio­nal; Sprin­ger Fachverlag; SHK Profi und tab, Bau­ver­lag; stadt+werk, k21

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