Neue Bio­kraft­stoffe: Nur Chancen zu Luft und See?

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Biokraftstoffe der 1. Generation haben keine Zukunft. Foto: Urbansky

Die Ener­gie­wende im Ver­kehrs­sek­tor ist die schwerste. Zwar hinkt auch der Wär­me­markt total hin­ter­her. Doch eine Spe­zi­fik macht die Mobi­li­tät beson­ders, eben weil sie mobil ist.

Sie braucht Kraft­stoffe mit einer hohen Ener­gie­dichte (Ver­hält­nis von Wh zu kg), die sich des­we­gen beson­ders gut trans­por­tie­ren lassen. Und die sind in aller Regel flüssig. Zum Ver­gleich: Selbst die besten Strom­spei­cher ver­fü­gen gerade mal ein Zwan­zigs­tel der Ener­gie­dichte von Benzin.

Bisher wurde das Dilemma mit Bio­kraft­stof­fen gelöst. Die werden in der Regel in Deutsch­land aus Gerste und Zucker­rü­ben (Alkohol als Ben­ziner­satz) oder Raps (Bio­die­sel als Diesel-Ersatz) gewon­nen und bereits den kon­ven­tio­nel­len Kraft­stof­fen bei­gemischt. Pol­tisch ist das gewollt und gesetz­lich als Bio­kraft­stoff­quote mani­fes­tiert. Mine­ral­öl­kon­zerne können damit die ihnen auf­er­leg­ten Ziele der Treibhausgas-Minderung (THG) gut erfül­len.

Aller­dings: Seit einigen Jahren sind diese Kraft­stoffe als Nahrungsmittel-Konkurrenz in Ungnade gefal­len, wes­we­gen sie ab 2020 nicht mehr geför­dert werden. Es braucht also einer neuen Genera­tion von Kraft­stof­fen, die ent­we­der aus Abfall- und Rest­stof­fen nach wie vor biogen gewon­nen werden oder aber der Verkehr wird kom­plett elek­tri­fi­ziert. Doch das ist vage und weit ent­fernt nur sphä­risch klin­gende Zukunfts­mu­sik.

Effi­zi­enz im Ver­bren­ner gleich

Dennoch wird, sollte es bei den der­zei­ti­gen poli­ti­schen Rah­men­be­din­gun­gen bleiben, an der Elek­tri­fi­zie­rung kein Weg vor­bei­füh­ren. Und das hängt an einem poli­ti­schen Ziel, das kaum in Frage gestellt wird – der Ener­gie­ef­fi­zi­enz. Die soll bis 2050 im Ver­kehrs­sek­tor um 40 % steigen – oder der Ver­brauch an Energie ent­spre­chend sinken. Mit her­kömm­li­chen Ver­bren­nungs­mo­to­ren ist das nicht zu errei­chen, da sie im besten Falle zwar CO2-frei laufen. Aber die Effi­zi­enz bleibt die gleiche. Dem Motor ist es letzt­lich egal, ob ein Kraft­stoff fos­si­len oder bio­ge­nen Ursprungs ist. Schlim­mer noch – Alkohol hat sogar eine gerin­gere Ener­gie­dichte als Benzin, ist also weniger effi­zi­ent. Stehen also auch die Bio­kraft­stoffe der 2.Generation, von den Minis­te­ria­len auch zu den fort­schritt­li­che Kraft­stof­fen gezählt, zu Dis­po­si­tion?

Das Deut­sche Bio­masse For­schungs Zentrum (DBFZ) in Leipzig ver­suchte darauf bei einem gest­ri­gen Fach­ge­spräch eine Antwort zu finden. Joachim Hugo, beim Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­te­rium für die Ener­gie­wende auf der Straße zustän­dig, gab nur einen vagen Aus­blick. Für den Pkw- und den Nutz­last­ver­kehr sieht er keine Zukunft mit bio­ba­sier­ten Kraft­stoffe. Hier sei nach der der­zei­ti­gen Stra­te­gie der Bun­des­re­gie­rung von einer voll­stän­di­gen Elek­tri­fi­zie­rung aus­zu­ge­hen. Poten­ziale für Bio­kraft­stoffe hin­ge­gen sieht er im Luft- und See­ver­kehr, auch auf­grund der exor­bi­tan­ten Stei­ge­rungs­ra­ten. So soll der Güter­ver­kehr bis 2030 welt­weit um 38 % wachsen.

Tat­säch­lich bietet der Markt zu Luft und See erste Anknüp­fungs­punkte. Bei der Luft­hansa wurde bereits ein Text mit Kraft­stof­fen der 2. Genera­tion absol­viert. Im See­ver­kehr machen immer stär­kere recht­li­che Vor­ga­ben, ins­be­son­dere im Ostsee- und Nord­see­raum die Ver­wen­dung von Schweröl in naher Zukunft bald unmög­lich. Auch hier ist der Einsatz eines adäqua­ten Bio­kraft­stof­fes vor­stell­bar, auch wenn der­zei­tige Über­le­gun­gen und erste Schiffe eher auf die Ver­wen­dung von ver­flüs­sig­tem Erdgas (LNG) hin­aus­lau­fen. Also eine Mög­lich­keit, mit der neue Bio­kraft­stoffe über­le­ben könnten.

Roh­stoff mit Grenzen

Joachim Hugo sieht die Straße der Zukunft komplett elektrifiziert. Fotos: Urbansky
Joachim Hugo sieht die Straße der Zukunft kom­plett elek­tri­fi­ziert. Fotos: Urban­sky

Die die Grenzen sind schon jetzt sicht­bar. Kraft­stoffe aus Abfall- und Rest­stof­fen sind rein men­gen­mä­ßig allein von ihrem Roh­stoff her Grenzen gesetzt. Das gilt auch für Biomass-to-Liquid-(BtL), die aus Bio­masse mittels Strom und Elek­tro­lyse hoch­reine und äußerst effi­zi­ente Kraft­stoffe ent­ste­hen. Zum anderen sind selbst der von Hugo beschrie­be­nen Elek­tri­fi­zie­rung schon jetzt Grenzen gesetzt. Mittels Power to Liquid könnten eben­falls via Elek­tro­lyse aus Gasen flüs­sige Kraft­stoffe ent­ste­hen. Doch nach der­zei­ti­gem Stand des EEG würden die dazu gebrauch­ten Wind­rä­der als End­ver­brau­cher gelten, mit der ganzen Kon­se­quenz wie Zahlen von EEG-Umlage und allen anderen Steuern und Abgaben, die für Strom fällig sind. Das macht die ganze Sache wirt­schaft­lich unsin­nig. Hugo nannte statt dessen die Brenn­stoff­zelle als eines der Haupt­mit­tel und Ober­lei­tun­gen für Busse und Lkw. Rea­lis­tisch ist letz­te­res kaum, auch wenn es in Kali­for­nien bereits einige elek­tri­fi­zierte Stre­cken für den Lkw-Verkehr gibt.

Alles bleibt vage

Letzt­lich bleibt die Stra­te­gie der Regie­rung genau so vage, wie die Ener­gie­wende im Verkehr unsi­cher ist. Wahr­schein­li­cher ist ein anderes Sze­na­rio: Am Markt werden sich ver­schie­dene Kraft­stoff­lö­sun­gen durch­set­zen. Diese können flüssig oder gas­för­mig, bio­ba­siert oder strom­ba­siert sein. Letzt­lich müssen die Antriebs­ag­gre­gate darauf abge­stimmt sein und im Ide­al­fall meh­re­rer dieser Kraft­stoffe ver­ar­bei­ten können. Aber auch die Fos­si­len bleiben dem Verkehr noch lange erhal­ten, wohl auch über 2050 hinaus.


Über E‑Mobilität schreibt Energieblogger-Kolege Erhard Renz hier als Son­nen­flüs­te­rer.